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Die erste
Bewährungsprobe für das "Urzeitmodell" (Stand Januar 2009). Nach 15 bis 20 Minuten war die Batterie wieder startklar.
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Blick in´s Innere des Prototypen. Rechts im Bild der Motor mit geöffnetem Ventildeckel. Links das Steuerungsmodul mit darunter liegendem Generator. Dahinter der Abgaswärmetauscher. Das Bedienpanel ist ausgestattet mit einem analogen Amperemeter, 10 LEDs zur Spannungsanzeige, Leistungsregler, Hauptschalter, Kaltgebläseschalter, 3 Störungskontrollämpchen, Regler Erregung, START/STOP-Taste und dem Betriebsstundenzähler. Optional kann ein Steuerungscomputer mit Timerfunktion und vielen Medienschaltmöglichkeiten angeschlossen werden. Die Kabelverlegung wird beim Serienmodell natürlich ordentlich ausgeführt. |
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Die Rückansicht mit Radialgebläse, Zu- und Abluftschlauch. Alle Medien und Elektroanschlüsse sind beim Serienmodell an der Rückseite untergebracht. Ebenso der Zusatzöltank. Für mechanischen Schutz sorgen dann auch noch einige Alubügel. |
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Die Versuchsanordnung zur Erarbeitung des Energieschemas. Unten links eine 175 Ah Autobatterie als Puffer. Rechts im Bild die Halogenlampenleiste mit 650 VA simulierter Verbraucherleistung für einen raschen Entladezyklus. Daneben der 10-Liter Wassereimer mit eingelegter Tauchpumpe und Rücklauf (wurde für die Messung mit einer Decke wärmeisoliert). Auf der Waage der kleine Originaltank des Motors. Beim Serienmodell finden Wechselkanister mit Pegelschalter Verwendung. Die seitlichen Durchbrüche am Gehäuse sind dann auch verschwunden. |
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Nachdem der Prototyp erfolgreich einer viermonatigen Erprobung als Ladeautomat in einem Umweltmesshäuschen unterzogen wurde bekam er seinen Platz als Energiezentrale in meinem Ducato-Kompakt-Büromobil. Die Zweitbatterie wurde aus Platz- und Gewichtsgründen entfernt. Alle elektrischen Verbraucher und der TML sind an die 80 Ah Fahrzeugbatterie angeschlossen. Schon nach wenigen Minuten nach dem Start des TMLwird es im Mobil angenehm warm. Der Wasserkreislauf zirkuliert und heizt die Wassertanks. Die Batterie wird geladen, Lampen, Bordcomputer und E-Boiler elektrisch versorgt. Beim Erreichen der Ladeschlußspannung schaltet er sich automatisch ab. Beim Einschalten eines starken Verbrauchers wird wieder automatisch gestartet. |
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Die hintere Sitztruhe war der einzige Ort, wo der TML Platz fand. In einem größeren Fahrzeug bringt man ihn besser ganz hinten im Fahrzeugheck unter. Dort hat man die geringste Geräuschemission. Links im Bild sieht man den Lufteintritt. Der darf auf keinen Fall verstellt werden. Vorn sind die Luftaustrittsöffnungen zu sehen. Gegenüber (nicht im Bild) liegt die Öffnung zu Bad/Toilette. Diese Durchbrüche waren schon von der alten Gasheizung her vorhanden. Sie wurde schon vor einigen Jahren durch eine Benzinstandheizung ersetzt, die bis dto. gute Dienste leistete. Nun kommt beim Leser sicher die Frage auf, wie laut der TML im Betrieb ist. Natürlich ist so ein Verbrennungsmotor mit Luftkühlung immer zu hören. Einer modernen Standheizung kann er an dieser Stelle nicht das Wasser reichen. Bei einem Ladestrom von 10 A empfinde ich das Geräusch als nicht unangenehmes Brummen. Für einen Generator ist die Maschine sehr, sehr leise... |
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Ein Blick ins Innere der Sitztruhe läßt erkennen, daß der Platz gerade so ausreichte, um alles unterzubringen. Hinten sieht man das Radialgebläse. Rechts steht der einfach zu wechselnde Tank mit Pegelsensor. Der Reservekanister kann an jeder Tankstelle befüllt werden. Hinten im Bild noch der schwarze Abluftschlauch. Aus Platzgründen wurde auf die Weiterleitung zu den Austrittsöffnungen verzichtet. Durch den Überdruck kommt die Warmluft halt auch an allen Ritzen raus und es sitzt sich ganz behaglich auf der Truhe. Unter dem TML sind 4 Spiralfedern, so daß die Übertragung der Vibrationen zum Boden gering bleibt. |
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Das Bedienpanel beim Motorlauf mit schwacher Leistung zum richtigen Volladen der Batterie. Es sind bereits mehr als 60 Betriebsstunden gefahren worden. Alles ok. |
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Unten sichtbar das
Cockpitpanel zum Schalten folgender Funktionen:
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Unter den beiden Vordersitzen befindet sich je ein 45 Litertank mit Frischwasser. Der schwarze Schlauch gehört zum Kühlwassererumlauf und dient der Tankaufheizung während der Fahrt (Wärme Fahrzeugmotor) und beim Stationärbetrieb (THERMOBILADER). Nach ca. 100 Km Fahrt hat sich der Wasservorrat von 8 Grad auf ca. 50...60 Grad erwärmt und dient als Pufferspeicher oder quasi Boiler. Der TML in dieser luftgekühlten Ausführung verhindert das Einfrieren bzw. taut alle Leitungen bis in das Bad zum letzten Wasserhahn auf. Außerdem wird der Motor etwas vorgewärmt, was bei strammem Frost sehr hilfreich ist. Die Batterie ist nach wenigen Minuten startklar. |
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Ein Blick unter die Motorhaube läßt eine Pflanzenölanlage nach dem BioCar-Zweitanksystem erkennen. Rechts der kühlwasserbeheizte Pöltank. Links der Ventilblock mit beheiztem Filter und in der Mitte die Bohrmaschinen-Saugpumpe zum bequemen Betanken. Die ersten 1200 km Fahrt im renovierten Mobil mit neuer Pöl-Anlage (Dresden-Hamburg-Dresden) verliefen tadellos. Für das Vorwärmen der Pölkanister zum Auftauen der Fettanteile im Winter ist eine Wärmematte (Kühlwasser) im Bad geplant. Darauf kann man bei der Morgen- und Abendtoilette auch schön behaglich warm stehen. |
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Im Hintergrund sieht man die zweite Kühlwasserpumpe zum Fördern des Wassers durch das gesamte Mobil einschließlich TML, Wärmematte und Frischwassertanks. Damit ist das Fahrzeug 100% wintertauglich und kann auch extreme Gegenden bereisen. Selbst nach einigen Tagen Dauerfrost läßt sich dank des TML alles wieder auftauen und aktivieren. Eine tiefentladene Batterie wird nach erfolgtem Handstart des TML wieder zum Leben erweckt. Um über längere Zeit die Startbereitschaft des Fahrzeugs zu gewährleisten und das Einfrieren der Tanks zu verhindern benötigt man lediglich einen Thermoschalter, über den der TML regelmäßig gestartet wird. Das wird auch Inhalt der nächsten Testphase sein. Hoffentlich kommt ein schöner strenger Winter... Schauen Sie bei Gelegenheit doch einfach hier mal wieder herein. |
